Diesel znowu się opłaca
Moderator: Moderatorzy
Diesel znowu się opłaca
Skaczące raz w dół, raz w górę ceny paliw dają kierowcom nadal dużą płaszczyznę do dyskusji na temat opłacalności zakupu samochodu z silnikiem wysokoprężnym lub benzynowym. W przypadku kiedy w grę wchodzą indywidualne upodobania typu napędu lub preferowany styl jazdy sprawa staje się prosta. Patrząc jednak pod kątem ekonomiki, to tutaj lider jest tylko jeden. Diesel.
Niezależenie od kolejnych generacji silników benzynowych i wysokoprężnych różnica w ilości spalanego paliwa pomiędzy oboma typami jednostek pozostaje praktycznie nie zmienna. Diesle nadal spalają średnio o 30 procent mniej surowca niż ich benzynowe odpowiedniki na tym samym dystansie i przy zachowaniu identycznego stylu jazdy.
Dla przykładu nowy model z klasy niższej średniej napędzany silnikiem wysokoprężnym w układzie Common-Rail, przy pojemności baku paliwa wynoszącym 55 litrów jest w stanie dzisiaj przejechać dystans - bez konieczności tankowania - około 1100 km, utrzymując przy tym średnie spalanie w trasie na poziomie 4,9 l. Przy zestawieniu z tym samym samochodem ale dysponującym silnikiem benzynowym o podobnych parametrach, którego średni apetyt na paliwo wynosi w graniach 6,2 l. na każde 100 km, dystans jaki jest kierowca w stanie przejechać zanim złapie za pistolet dystrybutora na kolejnej stacji benzynowej, wynosi około 880 km. Przy zimnej kalkulacji różnica w oszczędnościach jest widoczna nawet jeśli cena za litr oleju napędowego była w ostatnich miesiącach wyższa o kilkadziesiąt groszy od sum jakie trzeba było zapłacić za litr benzyny. Mając w baku tą samą ilość paliwa kierowca ma niemal 100-procentową pewność, że w dieslu jest w stanie przejechać więcej kilometrów, a to oznacza z kolei pewność zachowania większej kwoty pieniędzy w portfelu.
Ta różnica, w mniejszym o blisko 30 procent spalaniu, ma decydujący wpływ na podważenie argumentów, które bądź co bądź słusznie wskazują na opłacalność zakupu samochodu z silnikiem wysokoprężnym tylko w sytuacji jego częstej eksploatacji. Nie można jednak zaprzeczyć jednego. Diesel jest tańszy w codziennej eksploatacji i to niezależnie od tego jaki samochód z obojętnie którego segmentu chcemy wybrać. Nawet biorąc pod uwagę kilka istotnych faktów, takich jak: wyższa cena wersji Diesel przy zakupie niż wariantu benzynowego, opodatkowanie czy ubezpieczenie, to w dłuższej, kilkuletniej perspektywie niższe spalanie powinno zamortyzować poniesione na początku koszty zakupu takiego auta.
Przy założeniu obowiązujących jeszcze w maju br. cen paliw gdzie litr oleju napędowego był średnio o 20-30 gr. droższy od benzyny wyrównanie kosztów pomiędzy oboma typami napędów nastąpiłaby po około 7 latach. Z racji tego, że Polacy nie przywykli do częstej wymiany samochodów na nowe w okresie krótszym niż 7 lat oznacza, że większość kierowców z znad Wisły nie będzie stratnych. Tym bardziej, że od majowej "gorączki paliwowej" upłynęło już jednak trochę czasu, a ceny oleju napędowego na polskich stacjach niemal zrównały się z cenami benzyny, dzięki czemu zakup droższego o kilka tysięcy złotych Diesla zwróci się jeszcze szybciej. Oczywiście przy założeniu, że różnica cen pomiędzy surowcami zostanie utrzymana na podobnym poziomie.
Źródło
Niezależenie od kolejnych generacji silników benzynowych i wysokoprężnych różnica w ilości spalanego paliwa pomiędzy oboma typami jednostek pozostaje praktycznie nie zmienna. Diesle nadal spalają średnio o 30 procent mniej surowca niż ich benzynowe odpowiedniki na tym samym dystansie i przy zachowaniu identycznego stylu jazdy.
Dla przykładu nowy model z klasy niższej średniej napędzany silnikiem wysokoprężnym w układzie Common-Rail, przy pojemności baku paliwa wynoszącym 55 litrów jest w stanie dzisiaj przejechać dystans - bez konieczności tankowania - około 1100 km, utrzymując przy tym średnie spalanie w trasie na poziomie 4,9 l. Przy zestawieniu z tym samym samochodem ale dysponującym silnikiem benzynowym o podobnych parametrach, którego średni apetyt na paliwo wynosi w graniach 6,2 l. na każde 100 km, dystans jaki jest kierowca w stanie przejechać zanim złapie za pistolet dystrybutora na kolejnej stacji benzynowej, wynosi około 880 km. Przy zimnej kalkulacji różnica w oszczędnościach jest widoczna nawet jeśli cena za litr oleju napędowego była w ostatnich miesiącach wyższa o kilkadziesiąt groszy od sum jakie trzeba było zapłacić za litr benzyny. Mając w baku tą samą ilość paliwa kierowca ma niemal 100-procentową pewność, że w dieslu jest w stanie przejechać więcej kilometrów, a to oznacza z kolei pewność zachowania większej kwoty pieniędzy w portfelu.
Ta różnica, w mniejszym o blisko 30 procent spalaniu, ma decydujący wpływ na podważenie argumentów, które bądź co bądź słusznie wskazują na opłacalność zakupu samochodu z silnikiem wysokoprężnym tylko w sytuacji jego częstej eksploatacji. Nie można jednak zaprzeczyć jednego. Diesel jest tańszy w codziennej eksploatacji i to niezależnie od tego jaki samochód z obojętnie którego segmentu chcemy wybrać. Nawet biorąc pod uwagę kilka istotnych faktów, takich jak: wyższa cena wersji Diesel przy zakupie niż wariantu benzynowego, opodatkowanie czy ubezpieczenie, to w dłuższej, kilkuletniej perspektywie niższe spalanie powinno zamortyzować poniesione na początku koszty zakupu takiego auta.
Przy założeniu obowiązujących jeszcze w maju br. cen paliw gdzie litr oleju napędowego był średnio o 20-30 gr. droższy od benzyny wyrównanie kosztów pomiędzy oboma typami napędów nastąpiłaby po około 7 latach. Z racji tego, że Polacy nie przywykli do częstej wymiany samochodów na nowe w okresie krótszym niż 7 lat oznacza, że większość kierowców z znad Wisły nie będzie stratnych. Tym bardziej, że od majowej "gorączki paliwowej" upłynęło już jednak trochę czasu, a ceny oleju napędowego na polskich stacjach niemal zrównały się z cenami benzyny, dzięki czemu zakup droższego o kilka tysięcy złotych Diesla zwróci się jeszcze szybciej. Oczywiście przy założeniu, że różnica cen pomiędzy surowcami zostanie utrzymana na podobnym poziomie.
Źródło
- Domator
- zastępca nadleśniczego
- Posty: 3011
- Rejestracja: wtorek 23 maja 2006, 18:15
- Lokalizacja: nie wiem
Niestety, mój diesel nie jest C-R, tak więc pochłania całkiem pokaźne ilości paliwa Prawdą jest, że dopiero "świeże" auta z tego typu silnikami diesla są konkurencyjne. Ja obecnie użytkuję auta z silnikiem benzynowym, dieslem i benzynowym z gazem. Osobówka z zasilaniem benzynowym konsumuje około 28 zł/100 km, mała terenówka z zasilaniem benzyną + gaz konsumuje około 30 zł/100 km, duża terenówka w dieslu konsumuje około 50 zł/100 km (mogłaby mniej, ale rzadko widzi asfalt ). Przeliczając na masę pojazdu i tak duża terenówka jest najbardziej ekonomiczna, przeliczając na moc silnika wszystkie trzy auta zużywają podobną kasę na 100 km. Tak więc nie mogę głosować w powyższej ankiecie, bo lubię wszystkie typy silnikówmaverick pisze:napędzany silnikiem wysokoprężnym w układzie Common-Rail
Tylko ropa. Od tygodnia posiadam nówke osobówke z C-R i pali mniej niż 5 średnio. A jest to dość duży, 150KM samochód. A i mój Maverick na ropke - ten siwy dym i zapach bezkonkurencyjny.Diesel przedewszystkim super za elastyczność, max moc przy niskich obrotach. Wada to więcej możliwości psucia.Koszt bezkonkurencji jeśli można ropke wliczać w Vat.
diesel to chyba najlepsze pod względem możliwości porusznia się w terenie rozwiązanie, wysoki moment dostępny w przy niskich obrotach itd..
jeżeli chodzi o ekonomikę diesla, to należy wziąść pod uwagę fakt, że większość z nas jeździ autami 10-letnimi i starszymi, o przebiegach często przekraczających 200tys.km, wiem że dla silnika diesla to niewiele, ale dla osprzętu (turbina, pompa paliwa, wtryski czy pompowtryski itd.) jest to okres, który powoduje, że pierwsi właściciele tych aut na zachodzie chętnie się ich pozbywają
mamy w domu dwa autka terenowe
patrola diesla 2,8TD i bardziej "kobiecą" GRAND VITARE 2.0 benzyna
patrola przedstawiać nie trzeba, ale trzeba nadmienić, że żre 14litrów/100km ropy po lesie
GRAND VITARA z wielostopniowym wtryskiem sekwencyjnym gazu żre maksymalnie 13litrów gazu, biorąc pod uwagę jakikolwiek brak spadku mocy przy wtrysku sekwencyjnym i cene gazu 2.24PLN/litr rachunek jest prosty
Oczywiście możliwości offroadowe patrola są większe, ale każde auto można zajeździć. Także na tą chwilę rozważamy sprzedanie patrola i zakupienie GRAND VITARY z Niemiec w roczniku 2000 i młodszym i przebiegu do 100tys.km. Całość operacji wraz z wstawieniem sekwencyjnego gazu szacuję na 20tys.PLN.
przedstawiane na forum dane o osobówkach dieslach palących mniej niż 5litrów/100km to jakieś nieporozumienie, a co to ma wspólnego z jazdą po lesie?
nie ma cudów moc nie bierze się z nikąd, diesel dużo w terenie daje ale też dużo bierze
pozdr
jeżeli chodzi o ekonomikę diesla, to należy wziąść pod uwagę fakt, że większość z nas jeździ autami 10-letnimi i starszymi, o przebiegach często przekraczających 200tys.km, wiem że dla silnika diesla to niewiele, ale dla osprzętu (turbina, pompa paliwa, wtryski czy pompowtryski itd.) jest to okres, który powoduje, że pierwsi właściciele tych aut na zachodzie chętnie się ich pozbywają
mamy w domu dwa autka terenowe
patrola diesla 2,8TD i bardziej "kobiecą" GRAND VITARE 2.0 benzyna
patrola przedstawiać nie trzeba, ale trzeba nadmienić, że żre 14litrów/100km ropy po lesie
GRAND VITARA z wielostopniowym wtryskiem sekwencyjnym gazu żre maksymalnie 13litrów gazu, biorąc pod uwagę jakikolwiek brak spadku mocy przy wtrysku sekwencyjnym i cene gazu 2.24PLN/litr rachunek jest prosty
Oczywiście możliwości offroadowe patrola są większe, ale każde auto można zajeździć. Także na tą chwilę rozważamy sprzedanie patrola i zakupienie GRAND VITARY z Niemiec w roczniku 2000 i młodszym i przebiegu do 100tys.km. Całość operacji wraz z wstawieniem sekwencyjnego gazu szacuję na 20tys.PLN.
przedstawiane na forum dane o osobówkach dieslach palących mniej niż 5litrów/100km to jakieś nieporozumienie, a co to ma wspólnego z jazdą po lesie?
nie ma cudów moc nie bierze się z nikąd, diesel dużo w terenie daje ale też dużo bierze
pozdr
terenowiec
To prawda, butla 60l zajmuje cały bagażnik, przy 40l zostaje jeszcze miejsce na buty i torbę. Grand Vitara ma dobrze rozwiązany system sładania tylnej dzielonej kanapy na płasko, więc pies także "wchodzi" choć musi przejść po butli, albo przez drzwi boczne.
Co do patrola i silników nissana w ogóle, to nie ma gorszej rzeczy niż lanie do nich byle g...na. Można także lać olej jadalny, czemu nie, ale żywotność układów zasilających paliwa znacznie się skraca. Nissany patrole to nie toyoty LC HZJ 76 z silnikami przystosowanymi do paliwa "afrykańskiego" czyli maksymalnie zaśmieconego albo doprawianego wodą czy spirytusem.
Co do patrola i silników nissana w ogóle, to nie ma gorszej rzeczy niż lanie do nich byle g...na. Można także lać olej jadalny, czemu nie, ale żywotność układów zasilających paliwa znacznie się skraca. Nissany patrole to nie toyoty LC HZJ 76 z silnikami przystosowanymi do paliwa "afrykańskiego" czyli maksymalnie zaśmieconego albo doprawianego wodą czy spirytusem.
terenowiec
Rzeczywiście taka panuje obiegowa opinia, że jak gaz to od 1.8. Nie wiem czy teoria ta dotyczy także układów zasilania opartych na wtrysku sekwencyjnym. Mam doświadczenie z terenówkami od 2.0 do 5.7 (Range Rover) i tutaj dobrze założona i dobrze dobrana i zaprogramowana do modelu instalacja spisuje się znakomicie.Zakładanie gazu do silnika 1,1 czy 1,2 chyba mija się z celem.
Wielu mechaników z dużym doświadczeniem zaleca także montaż instalacji do przebiegu 100tys.km co związane jest z wyższą temperaturą spalania gazu a także tym, że jak to się mówi gaz jest bardziej "suchy". Dlaczego trzeba uważać, z gazem w silnikach o dużym przbiegu, szczególnie gaźnikowych? Otóż dlatego, że gaz mówiąc potocznie "czyści" silnik i źle dobrana instalacja do starego auta może spowodować rozszczelnienie silnika. Można spotkać się z utratą kompresji, "braniem" oleju czy nawet znacznymi uszkodzeniami układu zaworoweg (wypalanie gniazd i popychaczy zaworów).
Dlatego jak gaz to dobry gaz, czyli optymalnie dobrany do danego silnika. Moim zdaniem minimum to instalacja IV generacji (sekwencja) odznaczająca się możliwością najlepszego zintegrowania z fabrycznym zasilaniem silnika. Mamy tu do czynienia z gazowym wtryskiem gazu w fazie lotnej z oddzielnymi wtryskiwaczami do każdego cylindra, co powoduje, że działa to identycznie jak "wtryski" elektromagnetyczne benzyny.
I jeszcze jedno jak już założycie instalacje gazową, to pamiętajcie, że tak samo jak w przypadku ropy czy bęzyny gaz może różnić się jakością na poszczególnych stacjach. Pamietać należy że gaz do samochodów to mieszanka dwóch węglowodorów: propanu i butanu. Propan jest znacznie droższy od butanu więc niektórzy dystrybutorzy maksymalnie rasują mieszankę butanem, co może mieć negatywyne skutki zwłaszcza zimą, bo propan przestaje zmieniać stan skupienia i pozostaje w stanie ciekłym poniżej -43C a butan już 0C. Więc jak wam na gazie nie odpali zimą to nie panikujcie, może wystarczy tankować gdzie indziej.
pozdro
terenowiec
- Domator
- zastępca nadleśniczego
- Posty: 3011
- Rejestracja: wtorek 23 maja 2006, 18:15
- Lokalizacja: nie wiem
Miałem MB W 126 2,8 benzyna, kupiłem go z przebiegiem 845 tys km, instalacja gazowa miała 6 lat. Przejechałem przez 2,5 roku 90 tys km praktycznie nie używając benzyny, sprzedałem z przebiegiem 935 tys km, żadnych opisanych powyżej problemów nie było. Kumpel ma "do lasu" Golfa II, przy przebiegu 178 tys km założył gaz, auto ma w tej chwili 347 tys km przebiegu, objawów negatywnych brak.Lisiczka pisze:Wielu mechaników z dużym doświadczeniem zaleca także montaż instalacji do przebiegu 100tys.km co związane jest z wyższą temperaturą spalania gazu a także tym, że jak to się mówi gaz jest bardziej "suchy". Dlaczego trzeba uważać, z gazem w silnikach o dużym przbiegu, szczególnie gaźnikowych? Otóż dlatego, że gaz mówiąc potocznie "czyści" silnik i źle dobrana instalacja do starego auta może spowodować rozszczelnienie silnika. Można spotkać się z utratą kompresji, "braniem" oleju czy nawet znacznymi uszkodzeniami układu zaworoweg (wypalanie gniazd i popychaczy zaworów).
Osobiście użytkowałem 7 aut z instalacją gazową, pojemności od 1,0 do 3,0, w każdym z przypadków instalacja zwracała się maksymalnie po 8 miesiącach, najszybciej po 4 miesiącach. Mile wspominam czasy z ceną gazu oscylującą w okolicach 90 gr
[ Dodano: 2008-11-10, 21:18 ]
Mamy też takie instalacje gazowe:
Wtrysk ciekłego gazu JTG
Nasza oferta produktów przeznaczonych dla alternatywnego zasilania silników gazem obejmuje:
- System JTG - uniwersalny sekwencyjny wtrysk ciekłego gazu dla silników od 3 do 12 cylindrów, turbodoładowanych i pracujących na mieszance ubogiej.
- Dla systemu JTG szeroką gamę zb. toroidalnych wewnętrznych i zewnętrznych od 39 do 92 litrów oraz zbiorniki cylindryczne od 42 do 86 litrów pojemności.
- Pełną gamę zbiorników tradycyjnych pod wielozawór 30 stopni i 6 punktów mocujących,
- Wielozawór,
- Zawory tankowania,
- Sensory poziomu,
- Nadciśnieniowe reduktory gazu,
- Wtryskiwacze LPG/CNG.
Zalety JTG
• Uniwersalny Wtrysk Gazu w Fazie Ciekłej
• Wytrzymała pompa gazu odporna na zanieczyszczenia z wymiennym filtrem
• Elastyczne przewody LPG
• Elektromagnetyczny zawór tankowania 80%
• Prosty montaż bez programowania
• Sterowanie modułem benzynowym ECU
• Wzrost mocy silnika
• Doskonałe parametry jezdne
• 2 lata gwarancji
• Konkurencyjna cena
• Homologacja Euro 4
• Opatentowana technologia
• Komponenty OEM
Moc i oszczędność
Rewolucyjny system JTG daje możliwość dysponowania napędem, który spełnia kilka przeciwstawnych warunków na raz:
• jest oszczędny a nawet bardziej spontaniczny na wciśnięcie przyspieszenia niż na benzynie,
• wysoce niezawodny i zarazem wydajny mocą z o wiele mniejszą emisja szkodaliwych spalin do środowiska.
Najnowszej generacji system wtrysku gazu w fazie płynnej oferuje zupełnie nowy rodzaj zasilania silników paliwem alternatywnym.
Inaczej niż w instalacjach tradycyjnych, które dostarczają paliwo w fazie gazowej, w systemie JTG ciekły gaz nie jest zamieniany w stan lotny w reduktorze, ale bezpośrednio wtryskiwany do kolektora przy wysokim ciśnieniu w stanie płynnym. Rozprężający się zimny gaz w rezultacie zapewnia wyższy stopień wypełnienia cylindrów i wzrost mocy silnika.
Najwyższej klasy podzespoły umożliwiają kompatybilną współpracę z najbardziej wyrafinowanymi systemami sterowania benzyną bez względu na pojemność i moc, wychodząc na przeciw przodującym technologiom oraz surowym normom jakości, bezpieczeństwa i emisji obowiązującym w przemyśle samochodowym (OEM).
Miałem MB W 126 2,8 benzyna, kupiłem go z przebiegiem 845 tys km, instalacja gazowa miała 6 lat. Przejechałem przez 2,5 roku 90 tys km praktycznie nie używając benzyny, sprzedałem z przebiegiem 935 tys km, żadnych opisanych powyżej problemów nie było. Kumpel ma "do lasu" Golfa II, przy przebiegu 178 tys km założył gaz, auto ma w tej chwili 347 tys km przebiegu, objawów negatywnych brak.
U mnie z kolei wtrysk jednopunktowy gazu załatwił silnik w Vitarze 1.6 przy przebiegu 230tys. Gaz był założony przy 180tys. Wystąpiły wszelkie objawy opisane wcześniej. Silnik całkowicie stracił kompresję, gniazda zaworów totalnie się wyjarały, brał olej w przerażających ilościach. Przy każdym takowaniu trzeba było go dolewać.
Jeżeli jednak piszesz, że wszystko w porządku przy tak ekstremalnie dużych przebiegach (choć w to wątpie) to może być to dowód na to, że instalacje gazowe podlegają stałemu rozwojowi, a uprzedzenia i wady występujące rok temu w chwili obecnej stają sie już zabobonem. Pamiętajmy, że mamy obecnie już IV a włonczając w rozwój układ sekwencyjny fazy ciekłej VI generację instalacji gazowych.
Pierwsza (I) była przeznaczona do układów gaźnikowych, druga do rozwiązań monowtrysku, trzecia do wielopunktowego wtrysku benzyny, nawet z plastikowym kolektorem, czwarta to popularna sekwencja, piąta wtrysk gazu w fazie ciekłej, szósta to ścisła dedykacja sekwencji do konkretnych modeli i silników.
Nie bez znaczenia jest też fakt, że firmy instalujące układy także stale się uczą dobierać instalacje do konkretnych modeli jak i odpowiednio je programować.
Nasza oferta produktów przeznaczonych dla alternatywnego zasilania silników gazem obejmuje:
- System JTG - uniwersalny sekwencyjny wtrysk ciekłego gazu dla silników od 3 do 12
Wszystko się zgadza tylko na chwilę obecną instalacja na układ sekwencyjny fazy ciekłej jest znacznie droższa od sekwencji na fazę lotną, do tego dochodzi duża awaryjność układów na fazę ciekłą (słabe dopracowanie, rozwój produktu kosztem klienta) i to o czym pisałam wcześniej: zróżnicowana, czyli często kiepska jakość gazu w dystrybucji, co dodatkowo zwiększa awaryjność samego układu instalacji fazu ciekłej jak i samych silników.
terenowiec
- Domator
- zastępca nadleśniczego
- Posty: 3011
- Rejestracja: wtorek 23 maja 2006, 18:15
- Lokalizacja: nie wiem
Czemu wątpisz? Nie mam powodu do kłamania.... Jeśli chcesz, to mogę Ci powiedzieć, że zakładałem instalację gazową do GAZ-a 69 z silnikiem S-21 (poczciwy Żuk), sprzedałem auto po przejechaniu 60 tys km, teoretycznie nie powinien mieć już zaworów itp, jeździł jednak bez problemu. Jeżeli chcesz potwierdzić w/w przebiegi, to zapraszam do obejrzenia opisanego przeze mnie Golfa, MB dawno sprzedałemLisiczka pisze:Jeżeli jednak piszesz, że wszystko w porządku przy tak ekstremalnie dużych przebiegach (choć w to wątpie)
Na temat Vitary wypowiem się za jakiś rok, założyłem instalację w maju przy przebiegu 131 tys km, na razie przejechałem 13 tys km, kompresję maLisiczka pisze:U mnie z kolei wtrysk jednopunktowy gazu załatwił silnik w Vitarze 1.6 przy przebiegu 230tys. Gaz był założony przy 180tys. Wystąpiły wszelkie objawy opisane wcześniej. Silnik całkowicie stracił kompresję, gniazda zaworów totalnie się wyjarały, brał olej w przerażających ilościach. Przy każdym takowaniu trzeba było go dolewać.
Ja założyłam sekwencyjny gaz do mojej Vitary2.0 przy 112tys.km. Przejechane na chwile obecną jest o 25tys. więcej i też kompresje ma i chciałabym aby tak było zawsze czego również Tobie życzę.Na temat Vitary wypowiem się za jakiś rok, założyłem instalację w maju przy przebiegu 131 tys km, na razie przejechałem 13 tys km, kompresję ma
Pozdrawiam
terenowiec